Gesellschaft

Für Klaus Gietinger, deutscher Sozialwissenschaftler, Filmproduzent und Revolutionär, ist eine Welt ohne Autos möglich – in Mega-Citys genauso wie auf dem Land und in der Pampa. Im Folgenden entwirft er ein Radikalkonzept für eine autofreie Gesellschaft.

Bereits 1963 stellte eine englische Regierungskommission unter Leitung des Verkehrswissenschaftlers Colin Buchanan fest, dass das Auto eine Bedrohung für die Zivilisation darstellt. Das gilt heute noch mehr als damals. In diesem Jahr zum Beispiel werden 1,35 Millionen Menschen auf den Straßen der Welt getötet, 42 Millionen wurden seit Beginn der Motorisierung vom Leben zum Tod befördert, weitere 80 Millionen durch die von Kraftfahrzeugen verursachte Umweltverschmutzung. Das sind schon über 120 Millionen Opfer. Da ist die Klimakatastrophe, zu deren Hauptverursacher das Kfz sich immer mehr entwickelt, noch gar nicht mitgerechnet, genauso wenig wie der durch das Kfz verursachte Hunger, die Förder- und Transportkatastrophen und die Kriege um Öl und andere Rohstoffe. In zwanzig Jahren, das sagen Prognosen der Weltbank wie der WHO voraus, werden jährlich 2,5 Millionen Menschen durch Straßenverkehrsunfälle sterben. Rechnet man dazu die Kfz-bedingte Umweltverschmutzung, macht das jährlich bis zu 6,5 Millionen Tote. Nach meinen Kalkulationen summiert sich das bis 2030 auf sage und schreibe 230 Millionen Todesopfer der Motorisierung.

Abgesehen davon ‚frisst' das Auto alles: Öl, Ölsand, Biodiesel, Gas, Wasserstoff, Strom, Raum, kurze Wege, Zeit, Ruhe, Bäume, Plätze, Flüsse, Täler, Berge, Tiere, Häuser, Kommunikation, Gesellschaft – und immer wieder Menschen. Autofahren ist meines Erachtens Sucht und Seuche zugleich, die Nutznießer wie Drogenkartelle aus Wirtschaft, Politik und Medien nähren.

Eine Veränderung muss von Europa ausgehen. Wenn in Europa eine Verkehrsrevolution gelingt, ist es auch in den Schwellenländern noch nicht zu spät, ‚Stopp' zu sagen.

Entschleunigung ist oberstes Ziel dieser Revolution. Die erscheint in einer kapitalistischen Welt äußerst schwierig, deren Motor das Profitprinzip ist, das die Warenströme immer mehr beschleunigt. Das heißt: Profite realisieren sich nur, wenn Waren immer schneller zirkulieren. Diese Beschleunigung existiert seit der Entstehung des Handelskapitalismus vor 200 Jahren und verzeichnet inzwischen exponentiale Werte. Was bleibt, ist die Beschleunigung auf allen Ebenen. Sie ist uns längst in Fleisch und Blut übergegangen. Dies hat auch damit zu tun, dass der Mensch für die Beschleunigung äußerst empfänglich ist. Der österreichische Ziviltechniker Hermann Knoflacher beschreibt dieses Phänomen anschaulich. Er geht von einem Autovirus aus, der ‚im Menschen eine evolutionär tiefsitzende Bereitschaft zu motorisierter Bewegung auslöst und Glücksverheißung durch Geschwindigkeit bei geringem Körperenergieaufwand verspricht'. Man kann aber auch sagen: Das Auto ist eine Droge, das Autofahren eine Sucht. Der vielgepriesene und versprochene Zeitgewinn existiert nicht. Größere Geschwindigkeiten bedingen immer weitere Entfernungen, die wir zur Befriedigung unserer Bedürfnisse zurücklegen, da die Aufenthaltszeit im Verkehrsraum weltweit und seit 100 Jahren konstant geblieben ist. Was wir vor Jahren noch um die Ecke erledigt haben, dafür fahren wir heute sehr weit. Das heißt, außer Kilometerfresserei und Zersiedelung, Pendelei und Rasen, im Stau stehen und ‚fahr'n, fahr'n, fahr'n auf der Autobahn', kommt für uns Menschen nichts dabei heraus.

Doch wie sieht eine Welt ohne Autos aus: Pferdefuhrwerke, Steinzeit, Mittelalter?

Weit gefehlt! Zunächst stellen wir uns nicht die Frage, wie es dazu kommt, sondern lassen unserer konkreten Utopie einfach ihren Lauf. Getreu dem Ausspruch Oscar Wildes, dass eine Landkarte ohne den Ort Utopia nichts wert ist.

Ich propagiere die Abschaffung des Autos – Wesentliches ist dazu nötig:

1. Die radikale Reduzierung der Geschwindigkeit.

2. Die grundsätzliche Aufhebung der eingebauten Vorfahrt, das heißt, die Autos würden ihr Recht, die Straßen bevorzugt und allein zu benutzen, verlieren – Vorrang hätten Fußgänger oder Radfahrer.

3. Das Verbot des Parkens auf der Straße und auf dem Gehweg.

 

Die drei revolutionären Grundvoraussetzungen

1. Radikale Reduzierung der Geschwindigkeit

Das hieße fürs Kfz: 90 km/h Höchstgeschwindigkeit auf dem deutlich gekappten Autobahnnetz, 70 km/h auf einigen, 50 km/h auf den meisten Landstraßen und auf Sammelstraßen in geschlossenen Ortschaften 30 km/h. Schließlich flächendeckend 10 bis 15 km/h in Wohngebieten. Auf den meisten Straßen läge das Tempo damit zwischen 10 und 30 km/h, das Auto wäre nicht mehr schneller als der öffentliche Verkehr (ÖPNV). Rasen, eine der Ursachen für den Spaß am Fahren, wäre nicht mehr möglich. Überwachen könnte man das einfach: Leuchten auf dem Dach zeigen allen die Geschwindigkeit an – unter 15 km/h grün, bis 30 km/h gelb, bis 50 km/h orange und bis 80 km/h und darüber immer roter.

Erst diese radikale Reduzierung der Geschwindigkeit bewirkt eine andere Stadtplanung, würde auch die Köpfe der Architekten revolutionieren. Erst jetzt kann die Zersiedlung, das Kino- oder Einkaufszentrum, aber auch die Fabrik und die Schlafstätte auf der grünen Wiese vermieden werden. Erst jetzt kann die Trennung der ‚Fahrbahn' vom Gehsteig, die Rückeroberung der Straße und der Abbau der schnellen Kfz-Trassen, der Stadtautobahnen, ja der Autobahnen überhaupt erfolgen.

2. Aufhebung der eingebauten Vorfahrt

Die eingebaute Vorfahrt ist ein ungesetzliches Privileg des Autos, die Straße bevorrechtigt zu benutzen. Die Aufhebung der eingebauten Vorfahrt (mit wenigen Ausnahmen) würde bedeuten, dass die Autofahrer nicht mehr behaupten könnten, die Straße gehöre ihnen. Die ‚Fahrbahn' würde wieder zur Straße werden, Fußgänger könnten sie genauso beanspruchen wie Skater und Radfahrer. Die Geschwindigkeit würde sich automatisch auf die des ‚schwächsten' Verkehrsteilnehmers einstellen, nämlich auf die des Fußgängers. Autofahren würde weder die Illusion des schnellen Fortkommens noch die einer angeblich individuellen Freiheit vermitteln.

3. Wir müssen draußen bleiben: Grundsätzliches Parkverbot

Würde man zusätzlich das Parken auf Straßen, Gehsteigen und Plätzen untersagen und Sammel- und Quartiersgaragen für die Anwohner einrichten, wäre auch hier der Spaß, 80 Kilogramm Mensch mit 1,5-2 Tonnen Stahl und Plastik fortzubewegen, deutlich gemindert. Der Mensch müsste nämlich 300-500 Meter zur Garage laufen, so weit, wie er zur nächsten Bus-, Tram- oder Bahnstation hätte. Das Fahrrad wäre selbstverständlich ebenerdig in einer Box, sofort greifbar, und die Füße sind allemal sofort zum Gehen bereit. Auf die Dauer würden die Gehsteige verschwinden. Die Straße wäre wieder ein Ort der Kommunikation, des Spiels und erst dann des Verkehrs. Konkrete Maßnahmen dafür hat der Nürnberger Verkehrswissenschaftler Wolf Drechsel vorgeschlagen: Bevor man einen Pkw anmelden darf, muss man einen Stellplatz nachweisen, der wiederum in mindestens 300 Metern Entfernung platziert sein müsste. Dies würde eine der wenigen nützlichen Privatisierungen darstellen. Jeder Autobesitzer müsste sich selbst um den Platz für sein ‚Stehzeug' kümmern.

 

2030 – Autobefreit in der Stadt

 

Um das Kfz und seine Gesellschaft zu überwinden, muss es zuerst dort verschwinden, wo es herkam – aus der Stadt.

Im Zentrum gibt es Fußgängernetze, die mit den Fußgängernetzen der Stadtteile verbunden sind. Hier ist jeglicher Kfz-Verkehr untersagt. Wichtig ist, dass es in diesen Gebieten Mischbebauung gibt. Das bedeutet, dass Einkaufen, Wohnen, Arbeiten und Freizeit in unmittelbarer Nähe möglich wären. Drumherum, in den Wohngebieten, gilt 10-15 km/h, man kann sich aber auch auf die noch bessere Schrittgeschwindigkeit (im Schnitt 7 km/h, in Österreich 5 km/h) einigen. Und natürlich dürfen die Straßen von allen gleichberechtigt benutzt werden. Nur auf wenigen Sammelstraßen sind 30 km/h erlaubt.

Hierarchie der Fahrradnetze
Dann gibt es drei Kategorien von Fahrradnetzen:

1.Ein Radschnellnetz aus Fahrradexpresswegen:
Es durchkreuzt mit einem groben Netz die ganze City; es darf schneller als 15 km/h gerollt werden und das Rad genießt die eingebaute Vorfahrt, hat also Vorrang.
2. Ein Stadtnetz:
Auch hier mit eingebauter Vorfahrt für das Fahrrad, aber mit niedrigerer Höchstgeschwindigkeit.
3. Ein Stadtteilnetz:
Das Rad teilt sich die Flächen mit anderen, zum Beispiel Fußgängern, und fährt im Schritttempo.

Durch die Aufhebung der eingebauten Vorfahrt für Kraftfahrzeuge fungieren nur noch wenige Sammel- und Stichstraßen in der Stadt als Kfz-Straßen. Diese sind durch doppelte gelbe Streifen von den übrigen Straßen für alle abgegrenzt. Gleichzeitig existieren ausgiebige Tram- und Busnetze, auf denen diese Verkehrsmittel Vorfahrt haben. Die Hierarchie heißt in der Regel öffentlicher Nahverkehr (ÖPNV) vor Rad/ vor Fußgänger/ vor Kfz. Der stehende Kfz-Verkehr (97% ihrer Lebenszeit stehen Kfz) verschandelt nicht mehr als Sperrmüll die Stadt, da er in Garagen verbannt ist, die entsprechend teuer sind. Eine City-Maut für ein- und ausfahrende Kfz verteuert das Fahrvergnügen zusätzlich. Der ÖPNV ist auf jeden Fall billiger als die Treibstoffkosten für ein Kfz.

Die rückeroberten Plätze und Straßen könnten üppig begrünt, geschlossene Grünflächen durch die ganze Stadt gezogen werden. Das Klima würde sich entscheidend verbessern, der Lärm deutlich reduziert werden. Selbstverständlich müsste auch der Flugverkehr drastisch vermindert werden, zum Beispiel: Alle deutschen Airports außer Frankfurt, München und Berlin müssten geschlossen werden. Der innerdeutsche Flugverkehr wäre eingestellt.

Für Pendler würde die Reduktion der Kfz-Geschwindigkeit weit entfernte Wohnorte unpraktisch und teuer machen, ebenso das ebenerdige Parkverbot. Die meisten Menschen würden langfristig dort wohnen, wo sie arbeiten. Kleinere und mittlere Geschäfte des Einzelhandels wie des Handwerks würden aufblühen, da keine motorisierten Vehikel mehr an ihnen vorbeirasen würden oder U-Bahnen unten durch. Auch der ÖPNV und die Bahn würden auf Hochgeschwindigkeit verzichten und mittlere Geschwindigkeiten fahren, wobei die Netzgeschwindigkeit deutlich höher als heute wäre.

Auch ländlichere Gegenden können sich von der Geißel Auto befreien. Früher hatte fast jedes Dorf einen Bahnhof – das muss wieder so werden. Aber es haben moderne Bahnhöfe zu sein: klein, aber fein, mit Personal und Taktverkehr. Angepasst an die jetzige Siedlungsstruktur. Ein 30 Minutentakt, wie schon jetzt in der Schweiz üblich, ist dabei das Mindeste.

Entscheidend: Das Bahn- und das ÖPNV-Netz sind flächendeckend, verkörpern die wahre Elektromobilität und erlauben Gesamtreisegeschwindigkeiten, die die heutigen des Autos in der Stadt und auf dem Land übertreffen. Das heißt, die Durchschnittsgeschwindigkeit von Haus zu Haus beläuft sich mit der Bahn auf über 60 km/h. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit des Autos wird von derzeit 52 km/h auf unter 30 km/h gedrückt, im Ort auf unter 15 km/h. Durch diese Entschleunigung, vor allem des Autoverkehrs, macht das Kfz auch keinen großen Spaß mehr, da es grundsätzlich langsamer ist als andere Verkehrsmittel. Wobei auch die Bahn auf selektive Hochgeschwindigkeit (über 230 km/h) verzichtet. Motorisierte Zweiräder über 15 km/h sind verboten. Für die weiterhin Süchtigen hat man Motodrome parat, in denen sie nach Lust und Laune (und für viel Geld) fahren können. Den Führerschein gibt es erst ab 25 Jahren, er wird alle fünf Jahre gecheckt. Es gilt 0,00 Promille. Auch die Dörfer, Marktgemeinden und Kleinstädte zeigen sich autobefreit. Der Traktor- und Zulieferverkehr ist auf ein Minimum reduziert. Das Dorf ist kein Asphaltband mehr mit angehängten Häusern, sondern wieder ein echtes Dorf mit Dorfplatz und die Kleinstadt ist eine Kleinstadt mit Zentrum und Leben auf der Straße.

Güterverkehr ist schon heute im Wesentlichen Nahverkehr und kann von Bahn, Trolley-Lkw und Rad übernommen werden. Global verkürzen sich die Transportweiten entscheidend. Transport wird der Entfernung entsprechend teuer und von klimaneutralen Schiffen, die nicht auf Billigflagge und mit Schweröl fahren, bzw. durch die Eisenbahn bewältigt. Das europäische Schienennetz wird verdoppelt, das weltweite erst richtig aufgebaut. Das europäische Beispiel kann dann auf die ganze Welt übertragen werden.

Wie erreichen wir diesen Garten Eden? Der Umbau dauert 20-30 Jahre. Die wegfallenden Arbeitsplätze in der Kfz-Industrie werden kompensiert durch aufblühende ÖPNV- und Bahntechnik, Rad- und Schuhindustrie sowie die innereuropäische Touristikbranche.

Eine solche Revolution fordert geradezu mehr Demokratie in allen Bereichen. Und dass die Menschen durchaus bereit sind, den Verkehr zu revolutionieren, ist in kleinen Ansätzen erkennbar.

Dieser Beitrag gibt die Meinung des Gastautors und nicht der Redaktion wieder.

 

Klaus Gietinger, geboren 1955, ist Sozialwissenschaftler, Drehbuchautor und Regisseur. Er war Mitbegründer der Westallgäuer Filmproduktion und ist Produzent bei Igerfilm GmbH. Er ist außerdem Autor des Buches "Totalschaden - Das Autohasserbuch", erschienen im Westend Verlag.

 

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